Wenn man dank niedriger Löhne sowieso durch rund 15 Jahre immer höhere Gewinne einfährt, ist man nicht zu Innovationen, etwa zu neuen Geschäftsmodellen, gezwungen.

In gewisser Hinsicht war die mit Spannung erwartete Sitzung des VW- Aufsichtsrates am Donnerstag der Vorwoche charakteristisch für die die Krise der deutschen Automobilindustrie: Alles blieb unklar. Weder wurde beschlossen, wie kolportiert, weltweit 100.000 Stellen abzubauen noch vier Werke zu schließen. Bei Mercedes meint man ein Rezept zu haben: Die Angestellten sollen zum gleichen Gehalt 40 statt 35 Stunden arbeiten, obwohl es schwerlich genug Arbeit für die größere Stundenzahl gibt, denn E-Autos haben viel weniger Bestandteile, und gegen eine Lohnsenkung läuft nicht nur die die Gewerkschaft Sturm, sondern auch Donald Trump nähme sie zum Anlass noch höherer Zölle. An Drohkulissen hat die Geschäftsführung freilich dennoch keinen Mangel: Eine Prognose des deutschen Branchenverbandes VDA schätzt (meines Erachtens sehr vorsichtig), dass in Deutschland zusammen mit der Autoindustrie bis zum Jahr 2035 insgesamt bis zu 225.000 Arbeitsplätze verloren gehen, wenn man alle indirekten Verflechtungen, wie Zulieferer, Rohstoffe, chemische Vorprodukte und nachgelagerte Dienstleistungen (Handel, Werkstätten) mit einbezieht. 100.000 sind bereits verloren, 125.000 kämen bis 2035 hinzu.

Bedeutung für Österreich

Da österreichische Unternehmen zu den wichtigsten externen Zulieferern zählen, ist das Thema in der öffentlichen Diskussion hier kaum weniger als in Deutschland präsent, denn im Allgemeinen kann man, was dort passiert, durch 10 dividieren, um zu wissen, was Österreich droht. In beiden Ländern spielt die erweiterte KFZ-Industrie eine zentrale Rolle: In Deutschland verantwortet sie rund 8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts (BIB) und es arbeiten dort rund 2,2 Millionen Menschen, in Österreich sind es laut KI sogar 11 Prozent des BIB und 350.000 Beschäftigte.

Für Deutschland sind Autos und Autobestandteile (in denen so viele österreichische Zulieferprodukte stecken) mit 8,8 Prozent zugleich der wichtigste Exportartikel. Und genau bei diesem Exportartikel fanden im letzten Jahr die größten Einbrüche statt: 2025 haben die Zölle, die Donald Trump mit der Begründung verhängte, dass Deutschland seinen Autos durch Lohndumping einen unfairen Preisvorteil verschaffe, ihren Export in die USA um 18,9 Prozent reduziert und die deutschen Auto-Exporte in die Volksrepublik China gingen im Vergleich zum Vorjahr sogar um ein Drittel zurück.

Chinas Vorsprung wächst   

Die Zukunft sieht aber noch trister aus: Chinas E- Autos sind trotz Zöllen in der EU zur größten Konkurrenz für voran deutsche, aber auch französische und italienische E-Autos geworden, denn sie sind billiger und verfügen über mehr digitale Gadgets bis hin zu KI. Da das deutsche Lohnniveau (= die deutsche Kaufkraft) besonders unter der deutschen Lohnzurückhaltung leidet und das Lohnniveau (= Kaufkraftniveau) der gesamten EU zwangsläufig mitgelitten hat, müssen, um den aus Klimagründen so wünschenswerten Kauf von E-Autos zu forcieren, gewaltige staatliche Zuzahlungen angeboten werden, die dennoch voran BYD und etwas auch Tesla zugutekommen, denn vorerst fahren alle E-Autos mit Batterien von BYD.

In Summe: Das Rückgrat der deutschen Industrie – denn das ist die KFZ-Industrie weit vor der Industrie für Maschinen & Anlagenbau – ist massiv angeknackst und es ist fraglich, ob Deutschland die Lokomotive sein kann, die das Wirtschaftswachstum der EU beflügelt. Zumal voran Italiens, etwas weniger Frankreichs Autoindustrie leider ähnliche Probleme haben. Europa, ein Kontinent, für den hochklassige Autos eines der wichtigsten Verkaufsprodukte waren, steht damit vor einem, meines Erachtens, gravierenden Problem.

Die Frage, wie es dazu kommen konnte, wird jedenfalls nicht nur von mir recht intensiv gestellt: Wieso hat ausgerechnet Deutschland den Übergang zum E-Auto derart verschlafen?

Ist „Lohnzurückhaltung“ wesentlich?

Eine Antwort, die sich mir aufdrängt und die KI bestätigt, lautet: Die deutsche Autoindustrie fuhr durch Jahrzehnte so hohe Gewinne ein, dass der Druck, sie durch eine Steigerung von Produktivität und Innovation zu erhöhen, so gut wie nicht vorhanden war. „Als Gewinne und Dividenden nur so sprudelten“, weiß Regina Bruckner im Standard, habe VW-Boss Matthias Müller inmitten des VW-Dieselskandals zur Belustigung der VDA-Granden erklärt, wie irrelevant der E-Auto-Pionier Tesla gemessen am VW-Konzert sei.

Weil Florian Klenk bezweifelt, dass die deutsche Lohnzurückhaltung diesbezüglich ein gravierendes Agens darstellt, habe ich bei „Künstlicher Intelligenz“ unparteiische Auskunft eingeholt, „ob die Lohnzurückhaltung zwischen 2005 und 2020 für die hohen Gewinne der deutschen Automobilindustrie von wesentlicher Bedeutung war“.

Das sagt die Künstliche Intelligenz

Die Antwort entspricht meiner offenbar raren Vermutung: „Im Gegensatz zu den hohen Tariflöhnen der Kernbelegschaften in der Montage, prägten moderate Lohnsteigerungen (Lohnzurückhaltung) in der Verwaltung und die enorme Kostensenkung durch den starken Druck auf Zulieferer die Bilanzen der Konzerne. Die Unternehmensgewinne stiegen in diesem Zeitraum (2005 bis 2020) infolgedessen deutlich. Die Gesamtkosten eines in Deutschland produzierten Autos hängen nämlich nicht nur von den Stundenlöhnen der direkten Produktionsmitarbeiter ab. Neben der direkten Fertigung fließen maßgeblich die Kosten für Verwaltung, Forschung und Entwicklung, sowie für vorgelagerte Zulieferer in den Gesamtpreis ein. Die jahrzehntelange Lohnzurückhaltung (die sogenannte `Lohn-Stagnation`) hat den Druck auf die Unternehmen verringert, in teure Innovationen und Effizienzsteigerungen zu investieren. Dieser Effekt wird als eine der Hauptursachen für die Schwächen des Standorts gehandelt.“

Den zugehörigen Mechanismus erklärend, heißt es weiter: „In der Ökonomie werden steigende Löhne oft als Produktivitätspeitsche bezeichnet: Sie zwingen Unternehmen dazu, in Automatisierung, moderne Technologien und neue Geschäftsmodelle (Innovation) zu investieren. Wenn Löhne niedrig sind (Lohnzurückhaltung) und die Unternehmensgewinne ohnehin hoch ausfallen, entfällt dieser akute Druck. Für Unternehmen ist es oft kostengünstiger, einfach mehr (günstige) Arbeitskräfte einzustellen, anstatt in teure und riskante Innovationen zu investieren.“ (Ende des KI-Zitates, wobei auch die Worte zwischen Klammern exakt dem Zitat entsprechen.)